Brücken in London » Albert Bridge
Albert Bridge ist eine Brücke über die Themse, die Chelsea mit Battersea verbindet. Die Brücke wurde nach langem Hin und Her 1873 in Betrieb genommen und erlebte seither eine extrem wechselhafte Geschichte. Obwohl sie immer wieder kurz vor dem Abriss stand und die Bridge an sich eine der am geringsten frequentierten Straßenbrücken der Stadt ist, gehört die Albert Bridge neben der Tower Bridge zu den einzigen Brücken der Stadt, die seit Eröffnung nie komplett erneuert wurden.
Die Geschichte dieser Brücke ist (zumindest nach meiner Meinung) spannend, auch wenn die Albert Bridge wie erwähnt eine der – verkehrstechnisch – eher unwichtigeren Stadtbrücken ist. Zunächst geht bzw. ging es um die Verbindung zwischen Chelsea und Battersea: Chelsea war schon früh industrialisiert, dafür war Battersea fruchtbares Land für Ackerbau. Beide Stadtteile waren seit 1771 durch die Battersea Bridge verbunden (damals eine einfach Holzbrücke).
1842 wurde von der Commission Of Woods, Forests And Land Revenues die Anböschung bei Chelsea empfohlen, um weiteres Land für die Stadtentwicklung zu gewinnen. Im Zuge des Vorschlags wurde der Bau einer neuen Brücke flussabwärts der Battersea Bridge ebenso empfohlen wie der Neubau der Battersea Bridge. 1851 wurde zunächst mit dem Bau der Victoria Bridge (später Chelsea Bridge) unterhalb der Battersea Bridge begonnen, 1858 war die Brücke fertig und man begann mit ersten Arbeiten des Chelsea Embankment.
In der Zwischenzeit hatte man die Pläne zum Abriss der alten Battersea Bridge verworfen, obwohl die Battersea Bridge schon damals als marode bezeichnet wurde. Die neuere Victoria Bridge war zu dem Zeitpunkt die erste Wahl in der Gegend, weshalb sie auch schnell chronisch überlastet war. 1860 schlug Prince Albert den Bau einer neuen Mautbrücke zwischen den beiden Brücken vor, was allgemein als sinnvoll und profitabel erschien. Schnell gründete man die Albert Bridge Company, allerdings votierten die Betreiber der Battersea Bridge dagegen. Sie sahen damit die Existenz ihrer kaum mehr als 500 Meter entfernten Brücke in Gefahr. Es bedurfte einmal mehr eines Kompromisses, der 1864 durch einen Act Of Parliament so geschlossen wurde: die neue Brücke musste innerhalb fünf Jahren gebaut werden, die Albert Bridge Company musste nach Fertigstellung die Battersea Bridge kaufen und den Eigentümern als Ausgleich 3.000Pfund pro Jahr zahlen.
Rowland Mason Ordish wurde mit der Planung der Brücke beauftragt, er stellte eine Brücke nach dem Ordish-Lefeuvre System vor, sozusagen einer frühen Form der Schrägseilbrücke. Im Grund war alles bereit zum Bau, allerdings scheiterte es nun an den Baumaßnahmen des neuen Chelsea Embankment – die Brücke konnte erst fertiggestellt werden, wenn man sich zuvor im Klaren darüber war, wie die neue Bebauung in Chelsea werden sollte. Ordish nutzte die Zeit, um zeitgleich in Prag die Franz-Joseph Brücke zu bauen, welche im Grund eine Art Abbild der Albert Bridge wurde.
1869 hatte man noch nicht mit dem Bau der Brücke beginnen können, da das Chelsea Embankment Projekt noch nicht fertig war. Daher war der Act Of Parliament obsolet und es musste neu beschlossen werden. 1870 wurde endlich mit dem Bau begonnen, die offizielle Eröffnung war eigentlich für 1874 geplant, die Albert Bridge Company drängte jedoch auf eine frühere nicht formelle Eröffnung, sodass die Albert Bridge im August 1873 dem Verkehr übergeben wurde. Die Company kaufte danach wie abgesprochen die Battersea Bridge.
Die Albert Bridge unterlag, wie man es von vielen Hängebrücken kennt, gewissen physikalischen Gesetzen. Hier ist insbesondere der Effekt der Mechanischen Resonanz erwähnenswert, welcher sich bei der Brücke doch immer wieder sehr deutlich zeigte. Das war insofern von großer Bedeutung, da unweit Truppenverbände stationiert waren und diese bei einem Marsch im Gleichschritt die Brücke immer wieder gewaltig in Bewegung versetzten. Daher wurden Warnschilder auf der Brücke angebracht, welche auch heute noch stehen. Die Truppen wurden angehalten, beim Marschieren über die Brücke nicht im gewohnten Gleichschritt zu gehen.
Davon abgesehen war die Albert Bridge kein echter Erfolg. Sie wurde als Mautbrücke geplant, an den Zugängen waren die heute noch zu sehenden Tolbooths. Die Nutzungszahlen blieben weit hinter den Erwartungen zurück und damit war die Einnahmeseite nicht optimal. Auf der anderen Seite gab es die vertraglichen Vorgaben – Kauf der ohnehin maroden Battersea Bridge sowie Auszahlung deren Betreiber. Vielleicht war es ein Segen für die Albert Bridge Company, dass man durch den 1877 Metropolis Toll Bridges Act das Metropolitan Board Of Works ermächtigte, alle Brücken zwischen Hammersmith und Waterloo zu kaufen und diese mautfrei zu betreiben.
Beide Brücken wurden 1879 für 170.000Pfund übernommen. Heute eine gewaltige Summe, damals noch nicht einmal der Preis, den die Company für den Bau der Albert Bridge aufwenden musste. Nach dem Kauf wurden beide Brücken von der Nutzungsgebühr befreit. 1884 stellte man erhebliche Beschädigungen an tragenden Teilen fest, legte ein Sanierungsprogramm auf, musste aber am Ende ein Lastlimit für die Albert Bridge von 5 Tonnen festlegen. Damit war die Albert Bridge aber nur bedingt als wichtige Straßenbrücke tauglich. Man wollte daher den Abriss sowie einen Neubau einer großen Brücke mit vier Fahrspuren. Daraus wurde aber wegen knapper Kassen nichts, zugleich wurde auch nicht mehr viel in die Albert Bridge investiert. Deren Zustand wurde noch schlechter und das Lastlimit wurde auf 2 Tonnen reduziert.
1957 war es die Stadt, welche die Brücke abreißen und neubauen wollte. Dagegen formierte sich Protest, einmal mehr angeführt durch den in dieser Hinsicht rührigen John Betjeman. Der Abriss wurde verhindert, die Brücke blieb ein Sicherheitsrisiko. Daher wurde teilweise die Brücke für eine Richtung gesperrt (morgens offen für den Verkehr Richtung Norden, abends den gen Süden).
In den 1970ern war der Zustand der Brücke so schlecht, dass man um eine großes Sanierungsprogramm nicht mehr herumkam. Man begann 1972 mit den notwendigsten Sanierungen und versuchte die Brücke so für geplante fünf Jahre zu ertüchtigen. Danach sollte sie, einmal mehr, abgerissen werden. Auch diese Ankündigung sorgte sofort für Proteste, einmal mehr um einer Gruppe mit John Betjeman. Er forderte mit weiteren Unterstützern die Umnutzung zur reinen Fußgängerbrücke. Der Vorschlag wurde durchaus positiv aufgenommen, auch wenn man die Albert Bridge zunächst wieder für den Verkehr öffnete. Aber es gab Gegenwind, u. a. Von Seiten des Royal Automobile Club. Am Ende war es so, dass man die Albert Bridge für den Verkehr offen ließ bzw. offen lassen musste, um die anderen extrem belasteten Brücken etwas zu entlasten. Bemerkenswert, da die Verkehrslast der Albert Bridge wegen der weiter bestehenden Limitierung vergleichsweise gering war.
Man musste sogar eine Verkehrsinsel für größere Fahrzeuge schaffen, um diese von der Nutzung der Brücke abzuhalten und umzuleiten. Mit dem allgemeine Wachstum Chelseas bzw. auch mit dem allgemein steigenden Wohlstand des Bezirks kam es zu weiteren Problemen. Ähnlich wie in Deutschland auch musste scheinbar jeder Einwohner Chelseas ein möglichst großes Auto fahren (Stichwort SUV, Elterntaxi usw.). In London wurde diese Eigenart als Chelsea Tractors bekannt, das Problem an diesen Fahrzeugen war ihr hohes Gewicht: viele der SUV’s waren schwerer als 2 Tonnen und konnten/durften so eigentlich die Albert Bridge nicht nutzen. Es scherte niemanden, sodass die Stadt keine andere Möglichkeit hatte, als die Fahrbahn auf 1-Spur in jede Richtung einzuengen. Immerhin schien das zu wirken, denn 2009 gehörte die Brücke mit knapp 19.000 Fahrzeugen pro Tag zu den am wenigsten genutzten Brücken nach der Southwark Bridge.
Trotzdem war es unumgänglich, dass man Anfang 2010 die Brücke umfassend sanieren musste. Die kompletten Fahrbahndecken und Fußgängerwege wurden erneuert, praktisch alle Holzbauteile mussten erneuert werden. Man modernisierte die Beleuchtung und renovierte die alten Tolbooths. Die alten Farbschichten wurden komplett entfernt, der Stahl darunter behandelt und alles wurde neu gestrichen. Am Ende standen Kosten von über 7Mio. Pfund, die Wiedereröffnung erfolgte im Dezember 2011.
Trotz aller Wirren und Probleme ist die Albert Bridge neben der Tower Bridge die einzige Londoner Straßenbrücke, die seit ihrem Bau nie neugebaut wurde. Beachtlich, da man ihr 1974 bei einer großen Untersuchung eine Nutzungsdauer von maximal 30 Jahren bescheinigte.
Imperial Wharf, Battersea Park, Clapham/Clapham Junction